^Do góry

Wiadomości po angielsku

Uwagi prawne

Blog Barbary Lebiedowskiej

portal komisja europejskaTrwa ofensywa unijnej ekodyktatury, która pod hasłami walki z globalnym ociepleniem wprowadza kolejne ograniczenia i zakazy w funkcjonowaniu gospodarki i obywateli. Na początku tego tygodnia, pod egidą austriackiej prezydencji, unijni negocjatorzy uzgodnili wprowadzenie drakońskich limitów emisji CO2 w sektorze transportu. W praktyce promowane będą wyłącznie drogie i nieefektywne samochody elektryczne, a najbardziej popularne auta na benzynę i ropę, zostaną w praktyce wycofane z obrotu, pod hasłem ochrony planety przed zmianami klimatu. W taki właśnie sposób rozrasta się hydra pseudoekologicznego reżimu Unii, która nie dba już o żadne pozory i wprowadza pełną kontrolę gospodarki w państwach członkowskich.

Od dłuższego czasu wskazujemy, że polityka klimatyczno-energetyczna Unii Europejskiej jest kluczową polityką gospodarczą i dzięki niej Komisja Europejska sukcesywnie podporządkowuje sobie kolejne sektory gospodarki. Po zdewastowaniu energetyki konwencjonalnej i przerobieniu jej na sektor usług finansowych, gdzie rządzi spekulacja rynków finansowych, czas przyszedł na sektor transportu.

Kierunek interwencji Komisji Europejskiej jest oczywisty i polega na wprowadzeniu dla nowo produkowanych samochodów osobowych i dostawczych rygorystycznych limitów emisji CO2, co wywoła radykalne zmiany na rynku motoryzacyjnym, analogicznie jak to miało miejsce w energetyce. Na zmianach regulacyjnych zarobią nieliczni producenci pojazdów elektrycznych, a za obsesje na punkcie dwutlenku węgla zapłacą wszyscy.

934. Canete foto

Źródło: https://twitter.com/MAC_europa

W poniedziałek uzgodniono wprowadzenie redukcji emisji dwutlenku węgla dla samochodów osobowych na poziomie 37,5% i dla samochodów dostawczych na poziomie 31%. Oba te cele mają zostać osiągnięte do 2030 r., zaś punktem odniesienia dla obliczania redukcji będzie tutaj rok 2021. Przy czym został wskazany cel pośredni dla obu typów samochodów, tj. osiągnięcie redukcji emisji na poziomie 15% do 2025 r. [1], [2]

Zaproponowana skala redukcji emisji CO2 jest efektem długich negocjacji, gdyż pierwotna propozycja Parlamentu Europejskiego wskazywała na redukcję na poziomie 40%. Z formalnego punktu widzenia wypracowany kompromis będzie podlegał jeszcze zatwierdzeniu przez Radę (szefowie państw i rządów krajów Unii) oraz przez Parlament Europejski, ale wobec panujących w organach Unii nastrojów, można się spodziewać raczej zaostrzenia limitów niż ich poluzowania.

Miguel Arias Cañete, eurokomisarz ds. klimatu i energii nazwał nowe standardy „ambitnymi celami" i powiedział, że: „Europa ponownie pokazuje, jak należy wdrażać Porozumienie paryskie i ustalenia COP24". [2]

Unijny komisarz ds. energetyki - Maroš Šefčovič nazwał to porozumienie: „wiarygodnym krokiem w realizacji Porozumienia paryskiego, ale także kolejnym decydującym krokiem w kierunku długoterminowej konkurencyjności europejskiego przemysłu, ponieważ pobudzi ono inwestycje w unijny łańcuch wartości, w tym baterie i inne kluczowe technologie." [2]

Należy pamiętać, że podobna regulacja czeka jeszcze podsektor samochodów ciężarowych, które dzisiaj poruszają się dzięki wysokoprężnym silnikom diesla i które to silniki, po aferze Volkswagena, stały się przedmiotem zmasowanej krytyki oraz jawnego zwalczania. Afera z fałszowaniem wyników pomiarów emisji spalin jest teraz wygodnym pretekstem dla olbrzymich nacisków na elektryfikację całego transportu i wymuszenia na tym sektorze zasilania przez źródła OZE.

Propozycje tak Komisji Europejskiej, jak i Parlamentu Europejskiego, w zakresie redukcji emisji CO2 w sektorze transportu, są powszechnie krytykowane przez przemysł motoryzacyjny, który widzi olbrzymie zagrożenie w nowych normach emisji CO2, uznając je za nierealistyczne i trudne do osiągnięcia.

„Cele te będą niezwykle wymagające dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego", powiedział Erik Jonnaert, sekretarz generalny ACEA [Europejskiego Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego – red.]. „Rzeczywiście, będą one wymagały znacznie silniejszego wprowadzenia na rynek pojazdów elektrycznych i innych pojazdów o napędzie alternatywnym, niż dzieje się to obecnie". [1]

Stowarzyszenie ACEA podkreślała, że elektryfikacja długodystansowego transportu potrwa znacznie dłużej niż transportu realizowanego na krótkich dystansach.

„Korzystanie z energii elektrycznej w przypadku pojazdu dostawczego, działającego w środowisku miejskim. może mieć sens. Natomiast scenariusz, w którym napęd elektryczny jest właściwym wyborem dla 14-tonowej ciężarówki kursującej pomiędzy Hiszpanią a Polską jest znacznie mniej prawdopodobny w średnim okresie lub nawet w długoterminowej perspektywie - powiedział Joachim Drees [dyrektor generalny MAN Truck & Bus, członek zarządu ACEA – red.], wskazując na szczególne potrzeby samochodów ciężarowych, jeśli chodzi o infrastrukturę do ładowania.

Rzeczywiście, naładowanie ciężkiej ciężarówki energią elektryczną „wymagałoby kilka dni”, jeśli odbywałoby się to na tej samej infrastrukturze, której używają samochody osobowe". [Drees – red.], zauważył, że: „infrastruktura ładowania niezbędna dla samochodów ciężarowych jest po prostu dzisiaj niedostępna." [3]

Z drugiej strony stołu negocjacyjnego zasiadają oczywiście organizacje uważające się za ekologiczne i dla których każda propozycja, która nie zakłada natychmiastowego porzucenia paliw kopalnych, jest nazbyt „mało ambitna”. Dla tych środowisk jedynym typem samochodu, który akceptują jest pojazd napędzany wyłącznie silnikiem elektrycznym i zużywający energię z wiatraków. Nawet pojazdy z napędem hybrydowym plug-in są dla tych aktywistów za mało ekologiczne.

I tak ugrupowanie Zielonych w Parlamencie Europejskim „wyraziło ubolewanie z powodu „braku ambicji przywódców politycznych do podjęcia niezbędnych środków w celu przeciwdziałania zmianom klimatycznym". Jednocześnie pogratulowali oni także Parlamentowi Europejskiemu osiągnięcia wyższych celów w zakresie ograniczenia emisji w przypadku samochodów niż pierwotnie zakładano i ograniczenia wsparcia dla pojazdów hybrydowych typu plug-in.” [2]

logo stop wiatrakom mini[Nasz komentarz] Dekarbonizacja transportu, to kolejna zmora, z którą przyjdzie nam się zmierzyć w Polsce. Osobiście lubimy auta duże, mocne i szybkie, co wynika z ich olbrzymiej funkcjonalności i sprawności. Współczesne silniki używane w samochodach są naprawdę unikalnymi produktami, ale nawet najlepsze silniki diesla są dzisiaj już niemile widziane. Dlatego, uzgodniona na szczeblu unijnych negocjatorów propozycja wprowadzenia daleko idącej redukcji emisji dla nowo produkowanych samochodów osobowych i dostawczych, powinna być traktowana jako bardzo istotne zagrożenie dla polskich przewoźników oraz kierowców. Wynika to m.in. z tego, że pojazdy spełniające wyśrubowane limity emisji CO2 są bezużyteczne w codziennym użytkowaniu, z uwagi na mały zasięg (max.100-120 km), brak sieci do ładowania pojazdów oraz długi czas ładowania pojazdu. Istotną barierą dla zakupu i użytkowania takiego samochodu jest też cena takiego samochodu, która jest nieadekwatna do jego niskiej użyteczności. Niestety drogie zabawki na prąd nie są w stanie zastąpić dobrze pracującego samochodu.

Dlatego też uważamy, że elektryfikacja transportu ma sens jedynie w przypadku  transportu publicznego, a szczególnie w odniesieniu do komunikacji miejskiej (metro, tramwaje, trolejbusy). Jednak transport publiczny realizowany w oparciu o energię elektryczną, jakkolwiek jest efektywny i atrakcyjny, to mogą go wykończyć wysokie ceny energii, co jest naturalnym efektem wzrostu źródeł OZE. Stąd też, naszym zdaniem, jedynym wyjściem jest wodoryzacja transportu i przestawienie całej gospodarki na wodór z równoczesnym porzuceniem rozwoju OZE. To jest właśnie paliwo przyszłości, z pewnym uzupełnieniem w postaci gazu ziemnego LNG, LPG i CNG, który świetnie sprawdza się jako paliwo transportowe. Przy rosnących cenach energii, może się okazać, że wodór stanie się naszym głównym paliwem transportowym. Polska jest dużym producentem wodoru w Europie i może już dzisiaj zaopatrywać rynek krajowy i zagraniczny w to paliwo. Budowy jednak wymaga cała infrastruktura napełniania pojazdów tym paliwem, co będzie kosztowne. Wodór może być też bardzo atrakcyjnym paliwem dla kolei i w żegludze śródlądowej. Niedługo możemy się doczekać tak wysokich cen energii, że przejście na wodór, będzie jedyną rozsądną opcją.

Redakcja stopwiatrakom.eu

Przypisy:

[1] https://www.politico.eu/article/eu-reaches-car-and-van-co2-emissions-deal/

[2] https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/diesel-affaere/schaerfere-co2-vorgaben-scheuer-fordert-autobranche-zum-handeln-auf-15948938.html

[3] https://www.euractiv.com/section/transport/news/truck-makers-tone-down-criticism-of-europes-co2-regulation/